Длительный перерыв в разработке новых транспортных самолетов стал одной из главных причин критического состояния парка отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). И если в классе тяжелых машин на смену советскому Ил-76 в ближайшее время должен прийти его модернизированный вариант, запущенный в серию в Ульяновске, то в средней весовой категории Россия пока не нашла замены ветерану Ан-12.

Ошибочная сенсация

16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным . Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «Авиационная холдинговая компания "Сухой" и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».

«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», - заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Авиационного комплекса имени Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.

Основным самолетом данного класса на просторах СНГ до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в далеком 1957 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа в различных вариантах. Есть они и в составе авиации ВМФ РФ. Несколько десятков самолетов используются другими государственными структурами и авиакомпаниями. Принимая во внимание, что все они построены в середине 60-х - начале 70-х годов прошлого века (производство Ан-12 в СССР завершилось в 1973 году), необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.

Аналогичная задача, пусть и не так остро, стоит в настоящий момент и перед западными авиастроителями. С-130 Hercules - легендарный военно-транспортный самолет (ВТС) разработки американской компании Lockheed Martin, в августе 2014 года отметит шестидесятилетний юбилей первого полета. Несмотря на то, что серийное производство и модернизация этих самолетов до сих пор продолжается, имеется понимание, что самолет устарел и требует замены.

Истоки

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО. Однако экономическая ситуация 90-х годов не позволила реализовать данный проект, и Ту-330 так и остался «бумажным» самолетом.

В начале 2000-х годов по мере улучшения экономической конъюнктуры, к вопросу нового ВТС вернулись опять. На этот раз подход к снаряду решил совершить Авиационный комплекс имени Ильюшина.

Путь к МТС

История создания многоцелевого транспортного самолета (МТС) силами КБ Ильюшина содержит в себе не очень много технических и производственных документов, зато изобилует всевозможными протоколами и межгосударственными соглашениями, а также громкими заявлениями руководителей российского авиапрома последних 15 лет.

К началу 2000-х годов КБ Ильюшина подошло не в лучшем виде. На Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова шло неспешное мелкосерийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114. Кроме того, продолжалась разработка модификации тяжелого транспортного самолета Ил-76МФ. В основном же легендарное в прошлом КБ занималось вопросами поддержания летной годности ВТС Ил-76ТД/МД.

Программа создания нового среднего военно-транспортного самолета, по сути, была последним шансом для Авиационного комплекса имени Ильюшина не кануть в небытие.

Создание новой машины требовало поиска партнеров, готовых войти в проект в первую очередь финансовыми средствами. Проектом самолета заинтересовались индийцы, которым нужна была перспективная замена своим Ан-32. 4 мая 2000 года газета «Воздушный транспорт» сообщила о том, что «В начале апреля текущего года АК Ильюшин начал переговоры с индийскими специалистами о совместном создании транспортного самолета Ил-214Т. На сегодняшний день работа по проекту самолета Ил-214Т находится на предэскизной стадии и связана с выработкой технических предложений».
А первый протокол о начале совместной разработки нового транспортника был подписан 6 июня 2001 года.

В следующие тринадцать лет будет подписано и озвучено , однако к реальным проектным работам по многоцелевому транспортному самолету «Ильюшин» приступит только к 2012 году.

Надо сказать, что за первое десятилетие нового века Авиационный комплекс имени Ильюшина смог продемонстрировать как способность к оцифровке и переносу производства на новую площадку собственного самолета сорокалетней давности, так и способность провалить проект легкого тактического ВТС Ил-112В (в прошлом году он отметил двадцатилетний юбилей), по итогам которой в мае 2011 года Министерство обороны приняло решение о приобретении семи самолетов Ан-140 производства завода «Авиакор».

28 мая 2012 года в индийском Бангалоре компании «ОАК-Транспортные самолеты» (ОАК-ТС), Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и созданное ими совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета (МТА), а уже 12 октября 2012 года в Дели состоялось подписание контракта на первый этап разработки МТА между теми же тремя сторонами: MTAL выступил заказчиком, а HAL и ОАК-ТС - исполнителями работ. Цена контракта составила 600 миллионов долларов, каждая из сторон должна вложить по 50 процентов суммы.

Как было заявлено, контроль над выполнением требований к самолету на всех этапах будет осуществляться представителями министерств обороны обеих стран. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии.

Ил и Ан

Новый средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 тонн, а расчетная максимальная полезная нагрузка - 20 тонн, которые он сможет перевезти на 2000 км. Основной интерес представляет размер грузовой кабины. В спецификации есть указание, что кабина по размерам и конструкции унифицирована с Ил-76МД, что является скорее не достоинством самолета, а вынужденным решением, проистекающим, по-видимому, из сомнений разработчика в своих способностях спроектировать самолет, а особенно рампу, с нуля.

Результатом такого подхода является то, что при номинальной высоте грузовой кабины 3,4 метра, полезная высота ограничена изгибом фюзеляжа, кран-балками и тельферами до диапазона от 2500 до 2750 миллиметров. Таким образом, в общем случае самолет будет возить около метра пустого пространства, что, безусловно, не лучшим образом говорит о его конструкции. Ширина кабины составит 3,45 метра, длина - 13,8 метров, что позволит загрузить в него четыре универсальных авиационных контейнера УАК-5, то есть ровно столько, сколько и в Ан-12.

О возможности погрузки двух двадцатифутовых контейнеров, которые совпадают по высоте, ширине и общей длине, сведений пока нет, она будет зависеть от того, какими в итоге окажутся характеристики грузовой рампы и погрузочного оборудования самолета.

Кроме того, самолет рассчитан на перевозку до 140 военнослужащих либо 90 человек парашютного десантирования.

Что касается силовой установки, то тут согласия, по всей видимости, пока нет. Авиационный комплекс имени Ильюшина, судя по информации на официальном сайте, достаточно реалистично заявляет о двух ПС-90А-76. Однако более прогрессивная Объединенная авиастроительная корпорация полагает, что проект МТС будет оснащаться несуществующими пока двигателями ПД-14М. Учитывая, что первый полет официальным сайтом ОАК-ТС анонсирован на 2016 год, наличие к тому времени ПД-14М можно оценивать как крайний оптимизм со стороны руководства компании.

Более или менее соотносящиеся с реальностью сроки по программе были названы на открытии выставки DefExpo-2014 в феврале 2014 года. В частности, было заявлено, что в 2018-2019 годах планируется выпуск первого прототипа самолета, в 2019 году - второго прототипа и с 2020 года планируется начать серийное производство самолета.

Определенный интерес для сравнения по срокам и стоимости программы вызывает проект украинского государственного предприятия «Антонов» - Ан-178. Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения.

Однако, видимо в целях упрощения и удешевления самолета, КБ Антонова пошло путем состыковки фюзеляжа удлиненной версии Ан-148 - Ан-158 и заново разработанной задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента анонсирования начала разработки в 2010 году до выкатки собранного фюзеляжа прошло всего четыре года. Сборка первого прототипа должна быть завершена к концу 2014 года.

Любопытно, что несмотря на столь «бюджетный» подход к разработке нового ВТС, грузовая кабина у Ан-178, судя по всему, получилась способной вместить груз, по габаритам не уступающий заявленному «Ильюшиным». Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2750 мм, Ан-178, по официальным заявлениям производителя, рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2.

Тем временем в Бразилии

Как уже было сказано в начале статьи, зарубежные авиастроители тоже готовят замену устаревшим средним ВТС.
В 2006 году бразильская компания Embraer, специализирующаяся на легких учебных и боевых самолетах и ближнемагистральных авиалайнерах, неожиданно начала прорабатывать концепцию среднего военно-транспортного самолета. В 2007 году Embraer официально объявил о намерении разработать и построить средний военно-транспортный самолет с условным индексом С-390.

Интересно отметить, что Embraer, будучи коммерческой компанией, чьей целью является получение прибыли, приступила к проектированию абсолютно нового для себя типа не по госзаказу, а после всестороннего изучения рынка и оценки перспектив продаж будущего самолета. Оценка Embraer показала, что в ближайшие десять лет по всему миру будет списано порядка 700 средних военно-транспортных самолетов типа С-130, которые потребуют замены, и, таким образом, открывается рыночная ниша, которую можно успеть захватить при условии форсированной разработки и запуска в серию нового самолета.

В марте 2008 года бразильское правительство согласилось инвестировать 33 миллиона долларов в проект, получивший окончательное название КС-390. В это же время бразильские ВВС подписали контракт на приобретение до 30 самолетов данного типа.
А затем заказы посыпались как из рога изобилия. В 2010 году Министерство обороны Португалии заявило о желании заменить свои С-130 на KC-390, а также принять участие в программе разработки нового самолета. Также о своем интересе заявили Чили, Колумбия и Аргентина.

В июне 2012 года к данному проекту подключается Boeing, подписывается соглашение , по которому американская корпорация предоставляет бразильцам ряд технологий, а также будет способствовать выводу KC-390 на рынок тех стран, которые планируют заменить устаревшие самолеты C-130 Hercules. Также, как и С-130, на смену которому он должен прийти, KC-390 должен будет выполнять множество задач, включая роль заправщика, платформы для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, радиоэлектронной борьбы и т.д.

Несмотря на то, что перспективный бразильский ВТС имеет длину на 7 метров, а размах крыла на 4 метра меньше, чем Ил-214/МТС, заявленная грузоподъемность составила почти 24 тонны, которые он способен перевезти на расстояние 2593 км, а 13,5 тонн КС-390 должен перевозить на дальность не менее 4800 км. При этом длина грузового отсека достигает почти 18 метров против 14 у Ил-214. Подобный разрыв в заявленных характеристиках обусловлен проектированием бразильского самолета с нуля, и как следствие, большим весовым совершенством его конструкции, в отличие от МТС, в основу которого положены элементы конструкции Ил-76МД.

Первый полет прототипа КС-390 запланирован на конец 2014 года, и, зная дисциплинированность компании Embraer в соблюдении сроков, можно не сомневаться, что поставки самолета бразильским ВВС, запланированные на 2016 год, будут не сильно сдвинуты.

В 2020 году планируется начать серийное производство отечественного многоцелевого транспортного самолета. В этом же году программе Ил-214/МТС исполнится ровно 20 лет с момента ее возникновения. Этот знаменательный юбилей при продолжении столь вдумчивого и неспешного конструирования МТС российский авиапром рискует встретить в гордом одиночестве с морально устаревшим самолетом, а основным типом среднего транспортного самолета индийских ВВС к тому времени может стать бразильский КС-390. Впрочем, будет хуже, если бразильская машина потребуется и для ВВС России.

Запустив в серию модернизированный тяжелый Ил-76МД-90А, выйдя на этап сборки первого летного Ил-112В, компания «Ил» вернулась к проекту среднего военно-транспортного самолета (СВТС) с полезной нагрузкой в районе 20-25 тонн. Этот проект неоднократно менял свои названия. Еще в 1990-е годы начинались проработки машины в этой размерности под индексом Ил-214. Затем в 2000-е годы создавался совместный российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета (МТС), названный в Индии Multi-role Transport Aircraft (MTA). Однако по независящим от «Ильюшина» причинам Индия пока приостановила участие в этой программе.

«Тогда было очень много специфических требований – высотные аэродромы в горах до 5 километров, жара, плюс они на него собирались поставить какое-то необычайное количество вооружения, включая бомбы и пушки, – рассказывает Ольга Круглякова. – Хотели, чтобы он был ударным, стрелял, бомбил, заправлял и заправлялся, да еще и грузы возил. Мы их пытались убедить, что при таком количестве задач можно сделать только самолет, который будет плохо выполнять все эти функции».

Теперь российские военно-космические силы возвращаются к идее создания самолета в этой размерности. «Самолет им нужен вместо состарившихся Ан-12, – говорит Круглякова. – Решили запустить полномасштабный ОКР с 2017 года. Техзадание практически полностью подписано. Для нас этот самолет будет проще, чем с индийцами. Если брать российское техзадание, то там все гораздо продуманней».

Одной из проблем прежнего проекта МТС/MTA была основная силовая установка. Для столь особых требований, которые выдвигала индийская сторона, пришлось ставить на самолет двигатель ПС-90. Однако этот двигатель с тягой от 16 тонн был явно больше потребностей машины, рассчитанной на 20-тонную перевозимую нагрузку. Без специфических индийских требований, для нынешнего СВТС вполне подходит двигатель ПД-14, создаваемый в настоящее время в Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в состав госкорпорации «Ростех») для пассажирского самолета МС-21. В качестве же первого этапа «Ильюшин» предлагает вариант с ПС-90.

«Для начала мы предложили провести продувки полной модели самолета с двигателями ПС-90 и ПД-14 – у них гондолы разного диаметра, – рассказывает Ольга Круглякова. – Если в 2017 году будет запущен полноценный ОКР по СВТС, он начнется с эскизного проекта самолета. Но на него нельзя выйти, не имея продувок полной модели. Поэтому и была предложена идея начать продувки опережающими темпами».

Кроме того, «Ил» предлагает установить на СВТС трехканальную электродистанционную систему управления: один канал основной, второй – упрощенный, третий – резервный. Благодаря этому удастся обеспечить шестикратное резервирование системы.

Тема: Ил-214, МТС, МТА - Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.

10.04.2008 Коммерсантъ
Российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета после семилетнего застоя наконец вошел в стадию реализации. В апреле ожидается подписание с индийской стороной прямого контракта на $8,5 млн. на разработку эскизного проекта. Правда, при этом сменился головной исполнитель работ с российской стороны, а сертификация самолета ожидается не ранее 2015 года.

По информации МАК "Ильюшин", 22 февраля руководство компании вместе с представителями "Рособоронэкспорта" провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом Hindustan Aeronautical Ltd. (HAL) Ашоком Баведжа. На переговорах была достигнута договоренность - не дожидаясь создания совместного предприятия по реализации проекта многоцелевого транспортного самолета (МТС), на что могло уйти не менее года, уже в апреле подписать прямой контракт между HAL и "Рособоронэкспортом" на разработку эскизного проекта МТС. Сумма контракта составит примерно $8,5 млн. В конце марта в Москву прибыла группа индийских экспертов, которые изучили аванпроект российской версии МТС -- Ил-214, защищенный в МАК "Ильюшин" еще в декабре 2006 года. Также партнеры еще раз уточнили распределение работ по эскизному проекту, который должен быть готов к 2010 году. Таким образом, программа МТС, уже отстающая от первоначальных планов на семь лет, вступает наконец в стадию реализации.

Основой для МТС стал разработанный в 1990-е годы в Авиационном комплексе имени Ильюшина (ныне преобразуется в МАК "Ильюшин") проект среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с грузоподъемностью 15-18,5 тонн. Ильюшинское КБ создавало его для замены самолета Ан-12. Производство Ан-12 было прекращено еще в 1972 году. Сейчас, по данным МАК "Ильюшин", в мире эксплуатируются (главным образом в России и Индии) около 250 военно-транспортных Ан-12. Однако их ресурс близок к завершению, и к 2015-2020 годам все они должны быть выведены из эксплуатации.

Как раз наличием в парке своих ВВС Ан-12 объясняется интерес к проекту Ил-214 и Индии. Причем этой машиной Дели рассчитывает заменить и более легкие, поставленные в 1980-1990-х годах Ан-32 сборки киевского завода "Авиант". Однако индийские ВВС рассчитывали на закупку машины с большей грузоподъемностью и с большими габаритами грузовой кабины, чем изначально у Ил-214. "Подружить" МАК "Ильюшин" и ВВС Индии сумела корпорация "Иркут": в тот момент она реализовывала контракт по поставке в Индию истребителей Су-30МКИ и имела выходы на руководство индийского военного ведомства. В результате в 1999 году "Иркут", МАК "Ильюшин" и индийская аэрокосмическая корпорация HAL начали переговоры о совместных работах над проектом Ил-214, названным МТС. Стороны договорились, что программа будет финансироваться в равных долях индийскими и российскими участниками, разработка будет вестись за счет собственных средств партнеров, а новые участники, в частности поставщики комплектующих, будут приглашаться в программу на условиях разделения рисков. Эскизное проектирование планировалось завершить в первой половине 2004 года, рабочее проектирование -- к 2005 году, летные испытания провести в 2006-2007 годах, а в конце 2008 года завершить сертификацию самолета и начать его серийные поставки.

В 2001 году было подписано российско-индийское межправительственное соглашение, в которое попал и проект МТС: в документе говорилось о возможности его совместной разработки и производства. Следующим этапом должно было стать подписание межправительственного соглашения по самой программе МТС.

Пока такое соглашение готовилось, концепция и характеристики Ил-214 были пересмотрены для их соответствия тактико-техническому заданию ВВС Индии. Затем прошла работа по гармонизации требований индийских и российских ВВС. В результате возросла с 18,5 до 20 тонн максимальная грузоподъемность самолета. Сечение грузовой кабины было увеличено до параметров тяжелого военно-транспортного Ил-76МД - ширина 3,45 м и высота 3,4 м. Лишь по длине кабины МТС уступал Ил-76МД - 14 м против 26,6 м. В результате таких изменений МТС получил возможность перевозить существующую и перспективную боевую технику мотострелковых и воздушно-десантных дивизий, которая в Индии и России создавалась на практически одинаковой базе. По желанию индийской стороны МТС сможет эксплуатироваться в условиях высокогорья (высота аэродромов базирования до 3,3 км), жаркого климата (+35С) и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

По предварительным оценкам, стоимость проекта до начала серийной сборки оценивалась в $300-400 млн. С этим расчетом вполне согласовывался прогноз правительства РФ: по состоянию на конец 2005 года потребности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе МТС со стороны РФ оценивались в $175 млн. на период до 2010 года.

Главную роль в проекте брали на себя корпорации HAL и "Иркут". Причем "Иркут" должен был стать основной производственной площадкой с российской стороны. Корпорация была готова нести до 40% всех расходов на создание МТС и действовать как координатор программы от России.

Проблема заказа

Одной из основных проблем для подписания межправительственного соглашения по МТС стало обеспечение проекта гарантированным стартовым заказом. По расчетам, окупаемость проекта наступала при выпуске 150 машин. Индийские ВВС сразу объявили, что согласны приобрести 45 МТС. Минобороны РФ, напротив, оттягивало тендер на средний военно-транспортный самолет из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. Лишь в 2005 году тендер состоялся, соперником Ил-214 в нем был проект ОАО "Туполев" Ту-330, способный перевозить максимальный груз массой до 35 тонн. Тендерная комиссия ВВС РФ выбрала победителем Ил-214. Минобороны РФ сначала рассматривало потребности в МТС в размере 60 машин, но затем согласилось приобрести 100 самолетов. Правда, с учетом задержек начала реализации проекта (сертификация Ил-214 в 2006 году ожидалась лишь к 2013 году) в государственную программу вооружения РФ на период до 2015 года попали только пять Ил-214, остальные 95 должны были фигурировать уже в следующей программе.

Однако партнеры по МТС изначально не планировали ограничиваться заказами лишь своих военных ведомств. По оценке корпорации "Иркут", страны, традиционно закупающие российскую авиационную технику, в ближайшие 20 лет будут нуждаться в замене примерно 300 средних военно-транспортных самолетов. На смену им придут до 200 самолетов, причем МТС может рассчитывать примерно на 60% этого рынка (105-120 машин). Если допустить, что стоимость МТС будет соответствовать расчетным $35-40 млн., то он сможет успешно конкурировать с самым массовым в этом классе американским самолетом C-130 (последняя версия этой машины C-130J Super Hercules стоит от $66,7 млн. на экспорт). С учетом заказов ВВС РФ и Индии ожидаемый объем заказов на Ил-214/МТС мог составить от 250 машин. В целом доступный для этого проекта рынок, по оценкам "Иркута" и МАК "Ильюшин", составлял до 400 машин.

Рупийный долг

В ноябре 2005 года на заседании российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству был подготовлен проект соглашения по МТС. Его планировалось подписать уже в декабре 2005 года. Однако этому помешала проблема с источниками финансирования программы. Российские участники проекта намеревались использовать для этого часть рупийного долга. Он возник в основном по кредитам, полученным Индией еще у бывшего СССР, и составлял 81,4 млрд. индийских рупий, что было эквивалентно более чем $2 млрд. Однако ряд министерств и ведомств РФ выступали против такого предложения, настаивая на прямых инвестициях участников программы - корпорации "Иркут", "Рособоронэкспорта" и МАК "Ильюшин".

Несогласованность вопроса привела к двухлетней задержке с подписанием межправительственного соглашения. В январе 2007 года руководителями военных ведомств России и Индии было подписано даже специальное поручение, в котором предлагалось в течение двух месяцев урегулировать все вопросы и подписать соглашение. Минфину РФ также было поручено, чтобы тот рупийный долг, который есть у Индии перед Россией, был урегулирован в течение месяца. Но лишь в июле Минфин РФ завизировал проект межправительственного соглашения. Однако его подписание опять было отложено из-за согласований с другими российскими ведомствами.

Недовольная российскими бюрократическими проволочками индийская сторона в июле 2007 года через свою прессу пригрозила отказаться от программы МТС и реализовать новый проект с бразильской компанией Embraer, итальянской Alenia или испанской CASA. "Бюрократический аппарат сработал так, что мы были не в состоянии два года выпустить межправительственное соглашение",- заявил в августе прошлого года президент корпорации "Иркут" Олег Демченко.

Лишь в ноябре 2007 года в Москве соглашение по МТС было подписано, узаконив и финансирование российской доли в проекте из средств рупийного долга. Однако проволочки с подписанием этого документа привели к тому, что индийские ВВС стали скептически относиться к перспективам МТС. В результате Индия в январе 2008 года уже подписала контракт на закупку более чем за $1 млрд. шести американских C-130J Super Hercules - основного конкурента МТС.

Смена лидера

Тем временем список российских участников проекта претерпел изменения. "В феврале мы окончательно договорились с МАК "Ильюшин", что "Иркут" выходит из проекта МТС, чтобы сосредоточиться на программе создания перспективного пассажирского самолета МС-21,- заявил BG Олег Демченко.- Два таких проекта наше конструкторское бюро одновременно не потянуло бы. Одновременно КБ Ильюшина также выходит из проекта МС-21, чтобы сконцентрировать силы на транспортных проектах, в том числе и на МТС. В конце февраля мы проинформировали об этом индийскую сторону". При этом Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает вопрос о переносе окончательной сборки МТС с Иркутского авиазавода корпорации "Иркут", который будет загружен работами по МС-21, в ульяновское ЗАО "Авиастар-СП". Последнее по планам ОАК должно стать в перспективе головным российским заводом по серийному выпуску транспортных самолетов. Роль же головного партнера от России в проекте МТС будет играть один "Рособоронэкспорт".

По мнению экспертов, из-за перегруженности ильюшинского КБ работами по другим темам не исключено подключение к проекту и других разработчиков, например украинского авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК). В мае 2007 года начальник управления авиационной промышленности Роспрома Евгений Горбунов подтвердил факт разработки бизнес-плана по сотрудничеству АНТК с МАК "Ильюшин" и корпорацией HAL в проекте МТС. В свою очередь, гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов заявил, что "пока АНТК не было предложено никакой доли участия в проекте МТС". "В соглашении, которое было подписано между ОАК и корпорацией "Авиация Украины" в августе 2007 года, было заявлено лишь, что обе стороны заинтересованы в участии авиапрома Украины в этом проекте, и не более того,- пояснил господин Ливанов.- Нашей компании под силу реализовать проект и в одиночку".

По современным планам первый полет Ил-214/МТС должен состояться в 2013 году, а сертификация самолета - в 2015-м. Таким образом, задержка программы по сравнению с планами 2001 года уже составляет семь лет. "Интенсивность разработки проекта во многом будет определяться сроками создания совместного предприятия по МТС и наполнением этого проекта финансовыми ресурсами,- считает Виктор Ливанов.- Стоимость создания самолета составит около $600 млн. при паритетных финансовых расходах по $300 млн. с каждой стороны". Правда, обоснованность таких расходов ставится экспертами под сомнение, поскольку аналогичные зарубежные программы оцениваются не менее чем в $2 млрд.
===================================================

В итоге проект МТА и вовсе исчез из планов ОАК, а индийцы зачем то вместо обсуждают Ан-178, хотя очевидно, что даже Ил-214 не устраивал по основному параметру рампового ВТС, размерам грузовой кабины, да и ася история затеяна именно потому что фактически, кроме закатывания бочек, Ан-32, как рамповый, и ненужен, впрочем как и Ан-26. Даже драндулеточный Ил-112, и тот проектируется с немного увеличенной рампой, хотя и по ней опять же нечего закатывать, кроме бочек.

Тактический ВТС, с рампой, нужен прежде всего для перевозки военных моногрузов, где важна не только ширина моногруза, но и возможность быстро, в том числе и своим ходом, загрузить и выгрузить, и желательно при этом не повредить самолёт.

Кстати вместо Ан-178, индийских военных может заинтересовать Ми-38, который мне тоже не нравится, но именно он эффективно заменить, и Ан-26, и Ан-32, и естественно Ил-112, в том числе, и по размеру рампы, и по доступным сборным грузам. В этом и то что мне не нравится в Ми-38, если бы опять не лепить универсальный вертолёт на все случаи жизни, то можно было бы сделать шикарный рамповый вариант, для замены тактических ВТС, увеличив рампу до востребованных размеров. А пассажирский гражданский вариант, наоборот сделать более стройным и аэродинамичным, что позволит перевозить больше паксов и быстрее, при этом оба варианта предлагали бы универсальность, но при разных размерах рампы и так далее.

Однако именно индийская сторона, по размерам, потребовала фактически грузовую кабину Ил-76. В итоге им предложили практически укороченный и облегчённый Ил-76, в виде МТА. Да и этот проект уже из-за затягивания сроков принятия решения, тоже устарел.

Поэтому даже теоретически трудно понять зачем им Ан-178, так как грузить в него нечего, рампа идентична Ан-32, что и не устраивает индийских военных, и это далеко не вертолёт, и ещё требует плотность грунта, что ставит крест, как на тактическом ВТС. Вот такой абсурд.
Но хозяин - барин, нравится им возиться с морально устаревшей техникой, пусть возяться, возяться же и с материально устаревшими Ан-32, ремонтируют.

А вот какие перспективы у этой ситуации? Очевидно, что Индии нужен гораздо более вместительный по габаритам тактический ВТС, покупка С-17 это очевидно вынужденное решение из-за недостаточных габаритов Ил-76. Если бы, своевременно, был бы создан вариант Ил-76 с увеличенным фюзеляжем, для увеличения ширины и высоты грузовой кабины, возможно выбор индийцев был бы другим. и соответственно по аналогии, идеальным тактическим ВТС может быть конструктор из Ту-330 и Ту-230, где габариты могут достигать по 4 метра на ширину и высоту грузовой, а вот взлётный вес ниже 60 тонн, что позволит установить двигатели от ПД-14 с тягой 14 тонн до ПС90А с тягой до 17,4 тонны, и получить феноменальные ВПХ, кстати, шасси Ту-330 рассчитывалось на грунт с низкой плотностью и поэтому, при снижении посадочного веса, возможно ещё улучшить этот параметр.

Так же возможен облегчённый вариант Ил-76 с ПД-14, и ПД-14А, с целью снижения расхода топлива до уровня А400М, при этом с десантной нагрузкой в 28 тонн будут превосходные ВПХ, а при наличии ИВПП и 60 тонн, что делает это вариант универсальным, и тактическим, и стратегическим ВТС. А при наличии увеличенной рампы это и вовсе сто процентов всех военных грузов. Также вполне допустима комплектация индийского варианта двигателями LEAP и иными, это позволит продвинуть ВТС и другие рынки, в качестве замены А400М.

В случае же если индийских военных заинтересует ещё более лёгкий МТА, то вариант Ту-230 с двигателями от ПД-14 до ПС90А, точно не оставит их равнодушными. Энерговооружённость от 1,5 до 2 это минимальная ВПП и фактически полное отсутствие грунта, хоть на лыжах на болото. При этом стоимость разработки в отличие от МТА намного ниже, так как наличие унифицированного КД на Ту-334 и Ту-204, делает варианты Ту-230 и Ту-330 недорогими в разработке и максимально короткими сроки запуска в серию.

Считаю что для экспортного варианта тактического ВТС, а тем более для СП необходимо приенить двигатели PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Для МО РФ на выбор ПД-14 или ПС90А.

Индусы свалили, выделенные средства под Ил-214 (МТА) забрали под другие программы, МО в этом типе ВС совсем не заинтересовано. Им нужна грузоподъёмность в два раза больше (около 40 т) при ширине и высоте грузового салона около 4 м
А так да, дело идёт. Продуваем. Молодец Таликов. Дует в правильном направлении.
***
Хотя зачем продувать если есть практически готовый Ту-330 уже продутый
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tu330.jpg
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
Грузовая модель Ту-330ВТ уже на три четверти унифицирована с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330 может быть построен и поднят в воздух уже через 1,5 – 2 года. Его планируется сертифицировать в 2008 году и в том же году запустить в серию. Окупиться программа должна уже на 12-м серийном самолете.

Масштабную модель перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 испытают в аэродинамической трубе, говорится в сообщении на сайте ОАО «Ил».

«Под руководством бюро эскизного проектирования ОАО «Ил» была изготовлена масштабная модель перспективного среднего военно-транспортного самолета и инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского готовятся выполнить ее продувки в аэродинамической трубе, причем как с макетами двигателей ПС-90А, так и ПД-14», - сообщает пресс-служба.

Самолет Ил-214 предназначен для транспортировки и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах, беcпарашютного сброса грузов с малых высот. Он будет обеспечивать транспортировку широкой номенклатуры грузов массой 20 тонн на расстояние более 2 тыс. км с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос. Предусматривается возможность эксплуатации самолета с высокогорных аэродромов, в том числе в условиях высоких температур, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Видимо неразбериха в смене названий проекта и вызывает вопросы.
Какой именно летательный аппарат и в каких габаритах?

В конце 1990-х годов АК им. СВ. Ильюшина приступил к разработке нового самолета Ил-214 для местных воздушных линий, оснащенного двумя турбореактивными двух-контурными двигателями российского или зарубежного производства, имеющими тягу в классе 10 000 кг. Самолет Ил-214 предназначен для замены старых «транспортников» Ан-12, Ан-24, Ан-26.
Ил-214 разрабатывается с учетом современных требований к безопасности и экологии. Его предполагают выполнить по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил-214-100 может перевозить 100-130 пассажиров на расстояние 3500 км со скоростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенными на пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного производства, в частности перспективный двигатель ПС-9 тягой по 9000-10 000 кг, разрабатывающийся в ОАО «Пермские моторы».
Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-214Т, может обеспечивать доставку грузов массой 15 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированного Ил-214Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы позволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру-зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 13,85 м, ширина 3,1 м, высота 3 м. В ней могут размещаться четыре стандартных грузовых контейнера.
Самолет Ил-214 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-214-100 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 47 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 15 000- 18 500
Запас топлива, кг 13 500
Количество пассажиров, чел. 100-130
Крейсерская скорость, км/час 800-870
Дальность полета, км 3500-5000
Длина самолета, м 34,50
Высота самолета, м 8,75
Размах крыла, м 29,25
В проекте среднего транспортного самолета Ил-214 (с возможным пассажирским вариантом) участвуют конструкторское бюро им. СВ. Ильюшина, корпорация «Хин-дустан Аэронавтик Лимитед» (Индия) и иркутские самолетостроители.

Собственно, Ил-214 это пассажирский самолёт. А вот его грузовой вариант Ил-214Т и стал основой ВТС, и после требований индийцев увеличить размеры рампы, окончательно изменил свой облик.

Поэтому говорить о замене Ил-214 украинским Ан-178, это абсурд, индийские военные на это не подписывались. Ан-178 это скорее замена Ан-32.

Однако и условия тендера и практика показывает, что все требования будут меняться и меняться.

Поэтому информация от КБ грешит неясностью, какие габариты.

В принципе, пора переходить на ПД-14, без всяких М. 14 тонн стартовой тяги вполне достаточно, ну не 20 тонн будет грузоподъёмность, ну дальность немного уменьшится, зато расход топлива на час 2500 кг, к тому можно и побороться за высокую весовую культуру планера. Это был бы идеальный вариант замены Супергеркулеса. Как экспортный вариант предлагаю два двигателя конкурента PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Это идеальный вариант для индийского тендера, индийцы немедленно подпишут соглашения на этот вариант,

А для родного МО РФ есть и вовсе шикарный десантный вариант КВП с двигателями ПС90А с тягой до 18 тонн, единственным недостатком будет часовой расход топлива до 3500 кг, зато сколько удовольствия взлетать и садится там, где нет аэродрома, в связке с Ми-26, практически покрывает всю территорию страны.

А для экспортных операций лучше импортный двигатель, по принципу индийцам импортные двигатели, себе отечественные, и не исключено, что часть бортов индийцы закажут с ПС из-за тяги 18 тонн, для особых операций.

КБ надо не стеснятся и предлагать напрямую специалистам HAL, минуя ОАК, различные варианты двигателей и конструкции, это же не деньги, а просто открытый обмен информацией, аналогично было и в Союзе, нет тайных переговоров и пожалуйста, на чём нет грифа секретности можно разглашать.

Хотелось бы, и пассажирский вариант на 130-150 паксов. Конечно это региональный с натяжкой, зато нотэндхай и с возможностью эксплуатации с грунта. Но это считать надо.

Вернёмся к абсурдопедии, очевидно, что перепирательства из-за двигателя не стоили и выеденного яйца, выбор двигателей есть и подвесить различные на высокоплан нет никаких проблем, в отличие от размеров грузовой, где тесно переплелись, и конструктивные особенностил, и аэродинамика с центровкой, и поэтому это и есть то что нужно изначально обсуждать, так пересмотру эти требования не должны подвергаться.

Очевидно, что габариты грузовой, Ил-214, должны быть ближе к Ту-330, что видимо так и есть. А вот из-за отсутствия требований унификации или минимальной с Ил-76, вес должен быть намного меньше, и композиты с проекта МС-21 вполне применимы для отдельных частей конструкции.

Кстати, что то нет легальной информации на какой стадии и процент готовности КД. Думаю что варианта с импортными двигателями и не было в обсуждении, а вот Ту-330 изначально предлагался и с импортными двигателями, правда они уже устарели, да и по тяге идеально смотрелся бы Трент 500 с тягой на 22-24 тонны, так как это размерность А400М, а Ту-330 с Трент -500 был бы экономичнее на тонну в час, при той же грузоподъёмности и даже немного большей грузовой кабине, ВПХ, при такой энерговооружённости и тяги при отрыве, тоже не будут отличаться.

Это иллюстрация о возможностях, если не замыкаться только на отечественных двигателях, а то всё из крайности в крайность, то все должны быть отечественные, а вдруг закладка, то сразу в самолёте отечественного меньше импортного, зачем нужна золотая середина и целесообразность.

К примеру Ан-178, вряд ли будут строить с украинскими двигателями,
и тяговооружённость для ВТС недостаточна, и с более тяжёлыми двигателями улучшится центровка. а сколько удовольствия заказчику иметь предсказуемые двигатели, с обслуживанием по всему миру по первому звонку.

Короче история с МТА продолжается.

Modernweapon

Ил-214 МТС (многоцелевой транспортный самолет) - тактический военно-транспортный самолет, разрабатываемый совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой HAL. Предназначен для замены Ан-12, Ан-26 и Ан-72 в ВВС России, а также Ан-32 в ВВС Индии. Протокол о начале совместной разработки подписан 6 июня 2001 года.

Грузовая кабина выполнена в идентичных размерах с самолетом Ил-76МД. По проекту самолет МТС способен перевозить до 80% всех типов вооружений и военной техники, при значительно меньших затратах. МТС способен перевозить груз массой 12 т на дальность 3700 км, груз массой 20 т на дальность 2000 км или до 90 десантников.

Ранее Ил-214 был внесен в Государственную программу развития вооружений до 2015 года (до 2015 года планировалась закупка 5 самолетов). Стоимость одного самолета предположительно составит 35-40 миллионов долларов США, стоимость всей программы разработки - примерно 600 миллионов долларов.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА (Medium Transport Aircraft) было подписано правительствами России и Индии еще в 2007 году. В последующие годы будущие партнеры договорились, что российской и индийской стороне будет принадлежать по 50% акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Производство самолета будет размещено как в России, так и в Индии. Производственные планы предусматривают выпуск 205 самолетов, из которых 30% может пойти на экспорт в третьи страны. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. По словам Генерального конструктора ОАО «Ильюшин» В. В. Ливанова, министерство обороны России предполагает заказать 100 самолетов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолетов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации.

Расчетные характеристики:

• Экипаж: 2 пилота;
• Грузоподъемность: 20 т;
• Длина: от 37,7 м до 40,235 м;
• Размах крыла: от 32,25 м до 39,37 м;
• Высота: 11,0 м;
• Максимальная взлетная масса: от 68 т до 72 т;
• Масса топлива во внутренних баках: 23 000 кг;
• Силовая установка: 2 × ПС-90А-76, в перспективе ПД-14М;
• Тяга: 2 × 14 000 (15 600) кгс;
• Максимальная скорость: 870 км/ч;
• Крейсерская скорость: 800 км/ч;
• Практическая дальность: 2 500 км (с максимальной нагрузкой);
• Практический потолок: 12 000 м;
• Длина разбега: 1 450 м;
• Длина пробега: 1 350 м.