Главным пунктом назначения в Соединённых Штатах для нас была Атланта, штат Джорджия. Понятное дело, прямого рейса из Украины нет, нужно было выбирать оптимальный транзит. К счастью, в 2008 году ещё был прямой рейс Киев - Нью-Йорк авиакомпанией «Дельта». Сейчас они отменили рейс, предварительно до лета. Ну а уже из Нью-Йорка местными авиалиниями до Джорджии. Организаторы конференции сами нашли турагентство, которое не просто подобрало нам удобный перелёт, но ещё и сделали скидки.
В Атланте планировалось пробыть 6 дней и ещё 2 дня в Нью-Йорке (для нас была организована экскурсионная программа). Но мы с Андреем решили продлить себе пребывание в Нью-Йорке ещё на 2 дня, чтобы уже самим побродить по городу.
Поэтому на этапе подготовки изменили дату обратного вылета и продлили бронь в отеле Нью-Йорка.
Вылетали мы в обед 27 января. Перелёт до Нью-Йорка 10 часов. Потом пересадка на местные авиалинии и ещё 3 часа до Атланты. Очень переживала, как перенесу столь долгий перелёт. В последние года 3-4 я что-то стала бояться летать самолётами. Уж не знаю, с чего вдруг, но мечта стоила такой жертвы.
Поскольку «Дельта» не может иметь в Киеве свой собственный терминал, а процедура регистрации на рейсы в США отличается от всех других, то и в Киевском Борисполе для них выделили особую зону. Т.е. сразу же на регистрацию мы шли в отдельное окно с так любимой американцами змейкой - коридором из оградительных лент. Регистрацию и досмотр осуществляли только сотрудники Дельты, причём, некоторые из них были американцами. Нам даже на паспорта наклеечки прилепили, что мы прошли досмотр.
Задержки рейса не было, и мы погрузились на борт Боинга 747. Первый раз в жизни летела на таком громадном самолёте. Нам с Андреем достались боковые места возле окошка. Пришлось попросить на регистрации, чтобы нас не сажали в средний ряд. А то 4 ряда кресел и попасть ещё в центр было бы совсем не комфортно.
После взлёта я нервничала часа три наверное, когда все пассажиры уже наевшись мирно спали. Но самолёт летел ровно, без турбулентности и постепенно страх и тревога стали уходить, поскольку ж ничего вообще не происходило! Лишь небольшая вибрация пола. Вот он плюс такого большого самолёта - его устойчивость.
Лететь Дельтой оказалось очень удобно. Хороший персонал, американки с трудом, но говорящие по-русски. Кормили 2 раза, при этом весьма неплохо. Само - собой индивидуальные пакеты с носками, пастами, кремами и наушниками. Выдали ещё пледы, т.к. в салоне было прохладно. На мониторах под потолком отражались все сведения о полёте, высота, температура, ветер и скорость, а ещё была карта и наш след в реальном времени, т.е. в любой момент можно точно знать, где мы пролетаем.
А летели мы на северо - запад через Европу, потом Англия. Потом широкой дугой через Атлантический океан. Пересекали его поближе к Северному полюсу в самом узком месте. Потом вдоль восточного побережья сначала Канады, а потом уже и США. Я так поняла, что траектория полёта рассчитана, чтобы как можно больше времени пролететь над сушей. Хотя, когда летели через океан, была лёгкая турбулентность. Очень интересно было наблюдать с высоты за огромными ледяными глыбами внизу. Такая вот суровая красота.
Большинство народа спало. Я, как ни старалась, не могла заснуть. Чем только не развлекала себя: и читала, и играла на налодоннике, и смотрела видео. Кстати, с развлечениями в самолёте было тоже всё замечательно. В спинке кресла перед каждым пассажиром индивидуальный монитор, на котором в течение всего полёта в режиме нон-стоп транслировали фильмы, все свежие из недавнего кинопроката. Нужно было лишь воткнуть наушники в гнездо и выбрать канал с нужным переводом. Русский, естественно, был. А также на других каналах можно было слушать различную музыку или новости, но это уже на английском.
Одним словом, если бы ещё поспала, то можно было бы считать перелёт лёгким, хоть и не быстрым. Я бы больше сказала - нудным.
По ходу, мучилась вопросом, что если я сама так нудюсь в дороге, то если лететь с детьми, как быть с Кристиной? Она ж изведёт всех, если не заснёт!
Поскольку летели мы на запад, то солнце всё время было над нами, хотя дома уже наступила ночь и следующие сутки, у нас всё ещё было 27 января.
Подлетая к Нью-Йорку, я почему-то думала, что мы будем заходить на посадку со стороны Манхеттена, и я смогу посмотреть на Статую Свободы. Какой там! Наивная…
Но всё равно вид внизу был достаточно интересным. Города, большие и маленькие, хай-вэи, жилые кварталы и какие-то предприятия. Поля и озёра, реки, заливы… А на них яхты и катера.
Вид из иллюминатора. Внизу побережье США и Нью-Йорк.
Солнце было уже достаточно низко и фото и так мутные из-за стёкол самолёта, получились ещё и бледными.
Садились мы в аэропорту Кеннеди. У Дельты здесь свой собственный терминал. Хотя терминал - это ещё слабо сказано. Полноценный, отдельно стоящий аэропорт, размерами значительно больше нашего Борисполя. Уже потом, по прилёту из Атланты, когда мы ехали на машине в город, я увидела весь размах международного аэропорта в Нью-Йорке! Это просто махина, которая растянулась на километры и километры. У каждой крупной авиакомпании свой терминал размером со стандартный аэропорт какой-нибудь столицы. Я уж и не знаю, сколько там этих терминалов, мы ехали и ехали, а они чередовались с огромными парковками. И как люди тут ориентируются?!
Лететь в Атланту мы должны были той же Дельтой, но поскольку это уже внутренние линии, то нужно было сначала пройти таможню и пограничников, чтобы перейти в другой блок.
Длинными серыми коридорами пришли на паспортный контроль. Длиннющие очереди. Позавидовала владельцам синих паспортов с орлом, для них был отдельный коридор, и проходили они его шустренько так.
А у нас ещё на одном из чемоданчиков для ручной клади разболталось колесо, и каждый раз, когда мы перемещались в очереди, оно противно скрипело.
Когда подошла наша очередь, нам достался офицер азиатской наружности, то ли китаец, то ли вьетнамец, типичный ботан в очках.
Я даже не догадывалась тогда, что от этого дядечки зависит, пустят ли нас в Америку или отправят ближайшим рейсом домой. Есть у них такая власть, не смотря на наличие визы.
Мы же были уверены, что это просто один из чиновников, которому невероятно скучно. Он долго расспрашивал нас за жизнь. Чем занимаемся, что за бизнес, сколько сотрудников, какая у нас нынче зарплата у строителей и всё в том же духе. Мы то думали, что это он просто так развлекает себя, а оказывается это была финальная проверка наших намерений вернуться на историческую родину.
Уточнив ещё раз сколько мы планируем пробыть в Штатах, он поставил нам отметку, о том, что мы можем оставаться в США именно такое количество дней и ни дня больше. Так что не нужно путать срок действия визы и разрешённый срок пребывания. Если бы мы нарушили этот срок, задержавшись на лишние несколько дней, визу могли бы аннулировать.
И вот ещё, в фильмах всегда после того, как проверяют паспорт и визу, говорят - Welcome to America!
А этот дядя нам ничего не сказала, просто отдал паспорта и всё…
Потом снова длинные коридоры, чемоданная карусель, наши вещи и таможня.
Таможню прошли быстро, поскольку ничего запрещённого у нас не было, а все пузырьки, бутылочки и баночки, а также колющие и режущие предметы в виде маникюрного набора были ещё в Киеве переложены в основной багаж. В ручной клади только самое ценное, документы, техника и ноут.
Кстати, в аэропорту Борисполя, когда мы проходили через рамку, нас заставляли разуваться, но там были бахилы. А вот в Нью-Йорке пришлось топтаться носками вместе с индусами и арабами с параллельных рейсов. Приятного мало. И ещё, мы больше нигде и никогда не разувались на досмотре, только в Штатах.
Оказывается, что перейти с внешних авиалиний на внутренние не так и просто, а тем более быстро. С нами были люди, которые прилетают в Штаты уже не первый раз, они уверенно вели нас по лабиринтам этого большого аэропорта. Для перехода нам пришлось воспользоваться подземной электричкой и проехать сколько-то там остановок.
Один из длинных коридоров - переходов, по бокам транспортёры для тех, кто уже идти не в силах.
Ждать рейса на Атланту нужно было около 30 минут. У нас было достаточно времени, чтобы осмотреться и выпить кофейку в знаменитом Старбаксе. Сказывалась уже усталость, ведь дома была уже глубокая ночь. Андрей пошёл прогуляться, а я разглядывала вокруг людей.
Вот странные эти американцы, точно как с другой планеты. Я наверное никогда их не пойму.
Для примера такая вот ситуация. В плане туалетов в аэропорту, да и везде в Америке всё на высоте. В аэропорту они находятся через каждые 10-20 метров. Организовано всё так, чтобы ты лишний раз ни к чему не прикасался руками. Всё на светодиодах, краны с водой и мыльницы, разматыватель бумажных полотенец также работает автоматически, даже смыв унитаза. Т.е. гигиена на высшем уровне. И при этом, выйдя такие чистые и стерильные из туалета, они запросто садятся на пол на ковролин (в зоне ожидания), при этом облокачиваясь на мусорники. Ну вот как к ним относиться серьёзно?!
Началась регистрация, а Андрея не было. Я начала активно выглядывать его, естественно нервничая. Это почему-то насторожило барышень на контроле. Поэтому, когда дошла моя очередь на регистрацию, меня отвели в стороночку и досмотрели. Ну что, велкам ту Америка, как говорится.
До Атланты самолёт был уже не такой большой и третьим с нами сидел весьма грузный американец. Телевизор уже не показывал на русском кино, а мне всё никак не засыпалось. Так что три часа до Атланты были тяжелее, чем десять до Нью-Йорка.
Когда летели, было уже темно. Я смотрела всю дорогу в окошко. Мы летели вдоль побережья на юг. Меня поразило, что вся Америка ночью с высоты полёта самолёта выглядит как светящаяся сплошная сетка с узлами ярко освещённых населённых пунктов. Т.е. земля всё время внизу была освещённая. Наверное, в этом районе большая плотность населения.
Аэропорт Атланты тоже не маленький оказался. Его ещё хорошо модернизировали к олимпийским играм. Быстро пройдя все процедуры, мы получили багаж, который благополучно долетел, и ничего при этом не потерялось.
После столь долгого и утомительного перелёта так приятно было оказаться снова на воздухе, стоя на твёрдой земле и дыша тёплым ночным воздухом. Я не спала уже почти сутки, но эмоции переполняли всех, кто впервые оказался на американской земле. За дверями аэропорта была не просто другая страна, это было как другая планета. Всё, абсолютно всё - другое!
Через Ла-Манш
25 июля 1909 г. французский авиатор Луи Блерио стал первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш и получившим приз в тысячу фунтов стерлингов от британской газеты «Daily Mail». Блерио совершил исторический перелет на маленьком моноплане с двигателем мощностью 24 лошадиных силы. Он не взял с собой компас, безопасное место для посадки возле Дувра ему указал один французский журналист, который принялся размахивать французским триколором, едва Блерио пересек линию британского побережья.
За неделю до этого, 19 июля 1909 г. Юбер Латам (Англия-Франция) предпринял попытку перелететь через Ла-Манш, но был вынужден приводниться, преодолев всего 11 км. Через неделю он готовился повторить попытку, но его опередил Луи Блерио.
Всего через 10 лет после полета Блерио дальностью 49,8 км английский летчик Джон У. Алькок и штурман Артур Уиттен Браун (сын американцев, родившийся в Шотландии), проделали путь в 60 раз длиннее и в три раза быстрее, чтобы завершить самый первый беспосадочный трансатлантический перелет. На этот раз приз, предложенный «Дэйли Мейл», увеличился в десять раз и составил 10 тысяч фунтов стерлингов. 14 июня 1919 г. Алькок и Браун взлетели с Ньюфаундленда, Канада, на биплане «Vickers-Vimy», а 16 часов 27 минут спустя совершили вынужденную посадку в болоте возле Клифде- на, Ирландия, преодолев 3057 км, чтобы заполучить приз.
Вскоре после этого оба участника перелета были посвящены в рыцари, но Алькок, летчик-испытатель компании «Vickers Aircraft», довольно равнодушно отнесся к своему достижению и говорил, что полет, состоявшийся в скверную погоду, был «ужасен». Кстати, бедняга Алькок погиб при аварии самолета во Франции в том же году, когда совершил перелет через Атлантический океан.
В 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику
Кстати в 1919 году дирижабль R-34 перелетел Атлантику, по прибытии в Нью-Йорк одному из членов экипажа пришлось прыгать с парашютом, чтобы помочь за-якорить дирижабль.
Еще одной цели в сфере трансатлантических перелетов достиг американский авиатор Чарльз Линдберг, который совершил одиночный перелет, получил приз в размере 25 тысяч долларов и был награжден Крестом летных заслуг и Почетной ме-далью конгресса. 20 мая 1927 г. Линдберг вылетел из Нью- Йорка на ныне легендарном моноплане «Райан», названном «Дух Святого Людовика», а через 33 часа 39 минут приземлился в Париже, преодолев 5792 км по курсу, проложенному методом счисления пути.
21 мая 1932 г. американка Амелия Эрхарт приземлилась в Лондондерри и стала первой женщиной, в одиночку перелетевшей через Атлантический океан.
Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?
Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.
В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.
Попытки покорения неба Атлантики
Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.
Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).
Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.
Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.
Перелет Чарльза Линдберга
В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.
Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.
Самолет ("Дух Сент-Луиса" - Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.
Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.
Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!
А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.
Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.
Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.
Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА
Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).
Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.
Преодоление помех и трудностей
Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.
Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.
Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.
Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.
Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.
Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.
Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.
Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.
Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.
Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.
Невероятно сложный полет
Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.
Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.
В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.
Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…
Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.
В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.
Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал - началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.
Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.
15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя - оно было заболоченным.
Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).
Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.
Спроси лююбого человека: "Кто первым перелетел Атлантику?", и 90 человек из ста ответят: "Чарльз Линдберг." Линдберг - неимоверно популярный в 30-е персонаж, герой многочисленных газетных публикаций, кинофильмов, исторических исследований и художественных романов. Тем не менее, первым через Атлантику перелетел не он.
В 1913 г. британская газета "Дэйли Мэйл" (Daily Mail) учредила специальный приз в 10 тысяч фунтов за первый авиаперелёт через Атлантический океан. Приз вызвал большой интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои планы по его завоеванию. Но в 1914 г. началась Первая Мировая война, и положила конец всем планам. В 1918 г. война закончилась, и соревнование за приз возобновилось с новой силой. Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Первой Мировой войны авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов, и стало мощной индустрией с серьёзными инженерными коллективами, большими произвождственными мощностями и немалыми денежными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический перелёт сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне.
В мае 1919 г. пилот Хоукер (H.G. Hawker) и штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартовали на аэроплане Сопвич "Атлантик". Попытка оказалась неудачной - самолёт упал в Океан, к счастью, оба пилота были спасены. Примерно в то же время несколько летающих лодок ВМФ США перелетели с Ньюфаундленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелёта (инициированного не кем-нибудь, а Ричардом Бёрдом) была отработка полётов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелёт продолжался 19 дней, и самолёты имели большое количество посадок.
26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер с самолётом Виккерс Вими. Аэроплан был распакован и за пару дней без каких-либо неприятностей и задержек собран. Началось ожидание подходящей погоды. А пока шли дожди, перемежаемые мокрым снегом. Экипаж состоял из двух человек - пилота капитана Джона Алкока и штурмана лейтенанта Артура Брауна. Оба офицера были приписаны к Royal Firing Corps (прообраза Royal Air Force). Цель - беспересадочный перелёт через Атлантичеакий океан.
Судьбы этих людей во многом были схожими - оба воевали в Мировой войне, оба познали тяжесть плена: Алкок в Турции, а Браун в Германии, оба после войны вернулись к своим занятим, оба загорелись идеей беспересадочного перелёта через океан. Капитан Джон Алкок (John Alcock) родился в 1892 г. в Сеймуре (Seymour, Old Trafford, England). Интерес к полётам нн начал проявлять интерес к полётам в семнадцатилетнем возрасте, во время Войны он стал опытным пилотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) родился в Глазго в 1886 г. Он работал инженером в области разработки аэронавигационных приборов. Услышав о готовящемся полёте через Атлантику, изъявил желания принять в нём участие и был выбран в напарники Джону Алкоку.
Компания Виккерс к тому времени уже успела занять одну из ведущих позиций не только в Британии, но и в Европе. К началу двадцатого века эта фирма была хорошо известна как кораблестроительная. В 1908 г. Флот его Величества обратился к своему давнему партнёру с необычным заказом - Адмиралтейству требовался дирижабль. Таким образом фирма Виккерс перешла из морской стихии в воздушную. В последующие несколько лет на заводах компании по лицензии выпускались французские смамолёты, а в 1913 г. поступила и собственная разработка - самолёт F.B.I. В то же время в Брукленде была открыта лётная школа Виккерс. К 1918 г. количество военных аэропланов Виккерс достигло 4500 экземпляров.
Виккерс Вими 4
В конце войны в Великобритании началась разработка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного для бомбёжки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу. Самолёт(по стандартам тех лет - тяжелый), разработанный инженером Пирсоном (R.K. Pierson) и построенный фирмой Виккерс, получил название Виккерс Вими 4 (Vickers Vimy IV). Для управления самолётом требовался экипаж из двух человек. Длина самолёта - 13 метров (43 фута), размах крыльев - 21 м. (69 футов). Силовая установка - два 12-цилиндровых двигателя Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) мощностью по 350 лошадиных сил каждый. Как и все самолёты тех лет, Виккерс Вими был сделан из дерева, деревянными были и трёхметровые винты. Максимальная скорость - 160 км/ч, крейсерская - 145 км/ч. Максимальная высота полёта - 2100 м. На Виккерсе решили, что этот самолёт как нельзя лучше подходит для перелёта.
Самолёт был построен на заводе Уэйбридж в Суррее (Weybridge, Surrey). Стоимость серийного экземпляра составляла 3 тысячи фунтов. Поучавствовать в Первой мировой войне он не успел, и никогдла не использовался по своему прямому назначанию. Для трансатлантического перелёта самолёт был слегка модифицирован. Во-первых с него было снято всё военное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные топливные баки. Для того, чтобы оба лётчика в течение длительного полёта чувствовали себя немного комфортнее, кабина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке, на которую бывла положена тонкая подстилка.
Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в 16.12 по Гринвичу Виккерс Вими 4 стартовал с пастбища недалеко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас топлива составлял 4000 литров (1050 галлонов), что давало теоретическую возможность пролететь 2500 миль (4000 км). В полностью снаряжённом состоянии самолёт весил 6 тысяч килограммов (13300 фунтов).
Взлёт с Ньюфаундленда
Проблем в полёте хватало, опасность вынужденной посадки (что в их ситуации означало практически стопроцентную гибель) не оставляла лётчиков в течение всего полёта. Радиосвязь отказала сразу после взлёта, периодически сбоили двигатели. Туман, окутавший самолёт, не давал лётчикам видеть хоть что-нибудь на протяжении большей части полёта. В какой-то момент самолёт перестал слушаться управления и, беспорядочно вращаясь, начал падать. Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность океана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Алкоку удалось восстановить контроль над управлением, и самолёт начал медленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практически невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма приблизительно представлял их местонахождение. Несомненной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун сумел определиться по звёздам.
Посадка в Ирландии
На следующее утро - 15 июня 1919 г. в 8.25 утра - Алкок и Браун пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой земли, но лётчикам удалось отыскать подходящую поляну и приземлиться. Посадка была довольно жёсткой, самолёт получил повреждения, но лётчики остались целы и невредимы. Позади было 15 часов 57 минут полёта и путь в 3000 километров. Место посадки оказалось рядом с радиостанцией Клифден (Clifden Wireless Station), откуда Алкок и послал известие об удачном завершении первого трансатлантического перелёта.
Брауна и Алкока чествовали как национальных героев. Дэйли Мэйл устроила невероятно торжественное празднование в ресторане "Савой", приглашённым подавали блюда Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специально придуманные для этого случая. Лётчики и фирма Виккерс получили специальный приз в 10 тысяч фунтов. САмолёт был доставлен в ЛОндонский Музей науки, где экспонируется по сей день.
Помимо приза от Дэли Мэйл участники получили 2000 гиней от компании Ardath Tobacco и 1000 фунтов от Лоуренса Филлипса (Lawrence R. Phillips). И Алкок и Браун были произведены в рыцарское звание. Уже много позднее, В 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен памятник в честь их полёта. На месте посадки также был установлен памятный знак.
Джон Алкок и Артур Браун
Джон Алкок погиб 18 декабря 1919 г., когда летел на Виккерс Викинг на Парижское аэрошоу - в Нормандии его самолёт попал в туман и врезался в лес. Браун продолжил свою работу на фирме и прожил до 4 октября 1948 г., но никогда больше не поднимался в воздух.
В 30-40 г.г. компания Виккерс была ведущей в Британской авиаиндустрии. Достаточно сказать, что такие бомбардировщики как "Веллингтон" и "Ланкастер" и такие истребители как "Спитфайр" были разработаны этой фирмой. А производство военной авиатехники Виккерс во Второй мировой войны уже исчислялось десятками тысяч единиц.
Исторический полёт англичан попал в тень после того, как Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой одиночный перелёт на одномоторном самолете Spirit of St. Louis Линдберг первым перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо больший ажиотаж среди публики. Ну, и надо заметить, что с пиаром у него обстояло на порядок лучше.
Перелётом Алкока и Брауна была открыта золотая эпоха винтовой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось со стремлением военно-воздушных сил создавать и демонстрировать самолёты со все большими скоростями, грузоподъёмностью и дальностью.
Используемые источники.
Это произошло около 5.5 лет назад, в мае 2008 года. Я заканчивала второй курс университета и готовилась к, наверно, самым судьбоносным каникулам в моей жизни.
Едва отделавшись от досрочной сдачи сессии, я с подружками готовилась лететь навстречу нашему американскому лету.
В очередной раз перепроверив наличие всех документов и распрощавшись с папой, который провожал меня в Шереметьево, я с подружками побрела в зону таможенного контроля. Сначала мы получили поcадочные талоны и сдали багаж. Лететь нам предстояло с пересадкой в Париже, но с багажом мы распрощались до конечного пункта назначения, коим был Нью-Йорк.
Но это все было впереди, а нам предстояло еще пройти паспортный контроль и контроль безопасности. То ли вылетало очень много самолетов, то ли сотрудники аэропорта работали непродуктивно, но в зоне паспортного контроля мы застряли эдак на пару часов, в результате чего на контроль безопасности уже бежали бегом, вместе с другими пассажирами, летевшими нашим рейсом. Здесь нас пропустили уже без очереди, и мы его очень быстро и успешно проскочили.
Так получилось, что на рейс до Парижа нас с подружками разделили, и мне пришлось сидеть с довольно-таки угрюмого вида французом лет эдак 50. В общем, полет до Парижа выдался довольно-таки скучным, а ужин, который подавали в самолете, холодным и невкусным. Стюардессы были по-французски утонченными, но тоже не очень улыбчивыми.
В Париж мы прилетели уже затемно, и все, что было видно в окно - огни аэропорта.
На самолете, помимо нас, летели и другие студенты из России, но с той же целю: провести лето в Америке по программе Work and Travel. Большой группой мы подошли к первым попавшемся стойкам в аэропорту им. Шарля де Голля, ибо мы совершенно не имели представления, что делать дальше. Нам сказали, что, поскольку близится ночь, в аэропорту все закрывается, и все, что нам остается - ждать утра и нашего рейса. В нашем распоряжении был небольшой кусок терминала с жесткими креслами и туалетом. Сначала мы пытались спать на жестких креслах, но через пару часов поняли, что эта затея не самая удачная.
Похожие мысли посещали, судя по всему и других студентов из России, поэтому вскоре мы уже все перезнакомились и, чтобы убить время начали играть в игру, которая в разных местах назывется по-разному: где-то "Крокодил", где-то "Американский студент",ну или просто "Шарады". Пустынные коридоры парижского аэропорта то и дело разрывал хохот примерно 20 человек..
Часам к 4-5 утра мы уже почти окончательно выбились из сил, но тут аэропорт стал мало-помалу оживать. Вскоре наш рейс, вылетавший в 9 часов утра (или что-то около того), появился на табло. Для начала нам нужно было переместиться в другой терминал. Что мы и сделали в компании еще примерно 5-6 человек студентов, оставив остальных дожидаться их более поздних рейсов. Поезд довез нас до нужного терминала буквально за минуту. Мы были одними из первых на контроле безопасности, поэтому здесь все прошло быстро и безболезненно. До посадки оставалось еще около 2-3 часов, поэтому мы сначала прогулялись по теминалу, поглядывая на блестящие витрины дьюти-фри магазинов, но ничего не покупая, так как в кармане было всего $650, на которые нужно было просуществовать первые 2-3, а то и все 4 недели в Америке.
В конечном итоге мы расположились в креслах у нашего выхода к самолету и замели в терпеливом ожидании. Чему я действительно научилась в ту поездку - так это умению ждать. Пока мы ждали, мы наслаждались видом на взлетно-посадочную полосу и череду взлетающих самолетов. Мне кажется, именно тогда я полюбила аэропорты.
Через некоторое время началась посадка на наш самолет.Здесь нас встречали уже не строгие француженки, а улыбчивые американские стюардессы и стюарды. Здесь же, кстати, сломался и мой стереотип о том, что стюардессы всегда очень молоденькие, лет до 30. Эти были явно старше.
И вот, наконец-то, долгожданный взлет. После которого мы случайно вспомнили, что жутко проголодались, ведь не ели ничего со вчерашнего вечернего перелета в Париж. Очень вовремя подоспел завтрак. Не помню, что давали, но помню, что мы довольно-таки быстро его "уничтожили". В этом самолете мы уже сидели в ряд у окна, поэтому могли вдоволь общаться/шутить/смеяться. Но мы жутко устали к тому времени, а не самые удобные сидения эконом-класса были гораздо удобнее жестких сидений аэропорта, поэтому большую часть полета мы просто проспали. За исключением тех моментов, когда нас кормили (а для самолетной еды кормили нас на убой и по-американски: то пиццей, то мороженым....), либо момента, когда нам нужно было заполнять декларацию и форму i-94 (что-то вроде нашей иммиграционной карточки) - мы, по-моему, испортили по штук 5 карточек каждая и порядком достали вопросами нашего стюарда (по сей день его жаль, бедного:)).
Последнее наше пробуждение на борту состоялось незадолго до приземления. Чуть ли не лежа друг на друге, мы прильнули к иллюминатору, завороженно глядя на место, где берег встречается с океаном. В какой-то момент показался и сам город. Это были просто непередаваемые ощущения: манящая неизвестность, волнение, восторг (О Боже, неужели я вижу все это своими глазами???). И вот уже перед нами вырастают башенки аэропорта, самолет касается земли, и перед нами и США остался один непройденный этап: паспортный контроль. Обычно в НЙ он может отнять уйму времени, но нам в тот день повезло, все прошло очень быстро. Иммиграционные офицеры упражнялись с нами в своих познаниях в русском языке (минимальных, но все же), и очень скоро, услышав заветное "Welcome to the USA", мы отправились забирать багаж. Забрав багаж и отдав декларации таможенникам, мы прошли последний рубеж.
Очень скоро мы были уже в такси по пути на Манхэттен. Дороги встречали зелеными, как в кино, указателями, город встречал ярким солнцем, лучи которого играли на окнах небоскребов, возвышавшихся над городом. В этот момент было чувство умиротворения и уверенности в том, что все будет хорошо.
Мы понятия не имели, что принесет нам лето. Что узнаем много нового, многому научимся и очень сильно изменимся. И я уж точно не знала, что уже через 3 года после первого приезда в эту страну, я перееду сюда жить. И, несмотря на то, что этот город не мой дом, он не мой по характеру, по духу... Несмотря на то, что мне гораздо ближе моя "одноэтажная Америка", и сейчас, прилетая в Нью-Йoрк, я испытываю то же самое чувство умиротворения и уверенности, что все будет хорошо...